Mode d'emploi SF15-T

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Mode d'emploi SF15-T

Message par f1maj7 le Dim 4 Sep - 12:56

Salut traduction francaise pour la SF15-T trouver chez passion meca. Bonne lecture

   Ferrari SF15-T

   La Ferrari SF15-T est équipée d’un Tipo 059/4 unités de puissance, c’est un système hybride qui implique des composants multiples. Ce document va vous expliquer ces composants et leurs fonctions, ainsi que de vous procurer des informations nécessaires afin que les pilotes soit capables d’optimiser l’usage de l’unité de puissance via les contrôles dans la voiture sur la piste.

   Les abréviations suivantes seront utilisées dans ce document :
   PU : Power Unit …. Unité de Puissance
   SOC : Stat of Carge …. Etat de charge
   ECU : Electronic Control Unit … Unité de contrôle électronique
   ERS : Energy Recovery System …. Système de récupétation d’énergie
   DRS : Drag Reduction System …. Système de réduction de la portée
   MGU-H : Motor Generator Unit-Heat …. Générateur Unité-Chaleur du moteur
   MGU-K : Motor Generator Unit-Kinetic …. Générateur Unité-Cynétique du moteur

   • ICU: C’est le moteur de combustion interne V6 relativement standard, qui par lui-même n’est pas anormal, bien qu’avec toutes les choses des séries de compétition importantes dans le monde, la technologie interne de l’unité soit complexe et fascinante. Dans ce cas le Ferrari Tipo 059/4 est une moteur de 1.6 litre V6 en un V à 90°, respectant les normes définies par ces séries en 2014. L’ICU est connectée à un turbo permettant au moteur d’être plus compact mais producteur d’une puissance similaire à des moteurs V8 de 2.4 litres utilisés avant 2014. Le turbo est un dispositif destiné à utiliser avec efficience l’énergie emmagasinée par les gaz de sorties du moteur, comprenant une turbine et un compresseur supportés par des supports dans le même axe.
   L’énergie des gaz d’échappement fait tourner la turbine alimentant le compresseur, qui en boucle compresse et augmente l’alimentation en air dans la chambre de combustion du moteur, permettant ainsi plus de combustion de l’essence et un apport de puissance plus élevé. La puissance de l’ICU est approximativement de 600 CV.

   Du à la réglementation introduite depuis 2014, la limite en tours/minute des ICUs a été limitée à 15.000 rpm, ainsi qu’un débit maximale régulé de 100Kg/heure à 10.500 rpm. Ainsi comme la puissance de sortie augmente proportionnellement avec le montant de carburant brûlé, les plus hauts revs brûle plus de carburant et augmente la puissance en un plus court instant. En plafonnant le flux maximal de carburant à 10.500 rpm, le même montant de flux de carburant est disponible avec des revs au-delà de ce point, augmentant la résistance mécanique et diminuant les mérites d’un nombre de tours plus haut que 10.500 rpm. Dans cette série, les engins du passé étaient dessinés pour maintenir des revs plus élevés afin de créer une puissance plus forte, mais les nouvelles règles hybrides ont porté le focus pour dessiner des moteurs qui utilisent l’énergie plus efficacement. Cette efficacité est définie par les règles de la série décidant que les voitures ne pouvaient utiliser que 100Kg de carburant durant la durée d’un GP.

   • MGU-K : Le MGU-K est un composant électrique, pas très différent des systèmes KERS utilisés par la série depuis 2009. Le MGU-K prend son énergie électrique récupérée par l’essieu arrière lors du freinage, l’emmagasine dans le batterie ERS et la déploie aux roues arrière quand mis en fonction. Quand en mettant la puissance sur la voiture et utilisant l’énergie électrique emmagasinée dans la batterie, le MGU-K ajoute 160 CV ( en déploiement maximum ) aux 600 CV de l’ICU.
   Ceci n’est pas très différent des systèmes utilisés dans les voitures de route modernes. Selon la réglementation de la série, cependant, le chargement d’énergie électrique de la batterie à partie du MGU-K est limitée à 2 megajoules ( MJ ) par tour, et l’énergie maximale permise par la batterie alimentant le MGU-K est limitée à 4 MJ par tour, représentant un compromis dans la gestion de cette énergie sur un tour. Ces restrictions de design assurent que l’énergie est récoltée à un taux plus bas que celle qu’il peut déployer … donc ce compromis est essentiellement prévu pour un équilibre des performances.

   • MGU-H : Le MGU-H est un autre composant électrique dans le PU, qui augmente l’efficacité totale du l’unité. Le MGU-H convertit l’énergie calorique des gaz d’échappement expulsés par l’ICU en énergie électrique afin de recharger la batterie ERS. L’ERS-H est déjà utilisée sur route par les voitures hybrides et par conséquent est un domaine majeur de recherches qui pourrait éventuellement bénéficier au monde des fabricants de moteurs.
   A l’inverse du MGU-K, la réglementation de la série n’impose pas de restrictions d’utilisation sur ce MGU-H. La puissance électrique générée par le MGU-H peut être directement injectée dans le MGU-K, faisant effectivement un bypass des restrictions de regénération du MGU-K et l’exploitation de la totalité des 160 CV. Ceci met en lumière l’importance de développer un système utilisant à plein le MGU-H et toute nouvelle unité de puissance dépend de comment ce MGU-H se comporte effectivement parfaitement. Le niveau maximal de charge récoltée par le MGU-H est actuellement négligeable quand elle entre en balance avec la puissance totale du PU et ceci reste un domaine majeur de recherches dans le développement d’une unité de puissance.


  Contrôles In-car
   Le modèle détaillé AC de la Ferrari SF15-T permet au pilote virtuel de manipuler les divers réglages de configuration du 059/4 PY de la même manière qu’un pilote de course Ferrari IRL. Les contrôles par défaut ainsi que leur fonction sont celles-ci :
   • CTRL+1 : Le niveau Regen du MGU-K. Ceci couvre 10 réglages ( 0 à 100% ). Ceci gère l’agressivité des collectes d’énergie du MGU-K à partir des freinages dur l’essieu arrière. Les 100% étant le réglage le plus agressif et collectant donc le plus d’énergie possible dans la batterie en un temps donné. Donc, la gestion de ce réglage peut affectger le comportement de la voiture de différentes façons :
   ○ un pourcentage plus élevé de régénération d’énergie dans le MGU-K signifie un plus grand niveau de retard sur l’essieu arrière lors du lâcher des gaz ( Coast ) et freinage, résultant en un survirage d’entrée possible. Un Regen plus élevé peut aussi amener de plus longues distances de freinage. Avec la conséquence que la batterie SOC de l’ERS interne augmentera plus rapidement en se basant sur un haut pourcentage.
   ○ Un taux moins élevé de récupération d’énergie signifiera que moins d’énergie est chargée dans la batterie ERS pour le déploiement de la puissance. Le but de ceci est un niveau plus précis du contrôle de freinage via une balance normale de freinage et des distances de freinage plus courtes.
   • CTRL+2 : Les profils de déploiement du MGU-K : Ceux-ci sont appelés Profils qui définissent les taux de sortie de puissance du MGU-K aux roues arrière en fonction.
   En ajustant les réglages de déploiement du MGU-K, la clé est de reconnaître que les avantages d’augmenter la sortie de puissance du MGU-K à la sortie de puissance du ICU sont principalement applicables pour l’accélération moyenne ; ce qui, dans une voiture de ce niveau de performance couvre la plage entre 140 et 280 Km/h. Pour autant qu’il y ait une traction suffisante pour les pneus, c’est ici que les avantages principaux vont se remarquer en utilisant la puissance hybride. La Ferrari SF15-T utilises des « profils » pour le déploiement de l’énergie MGU-K, ces profils essayant d’optimiser la sortie de puissance durant ces phases d’accélération du tour, en sacrifiant parfois la vitesse de pointe dans ce processus. Certains profils réduisent aussi la sortie du MGU-K à des vitesses très basses quand il n’y a pas assez de traction disponible sur les roues arrière pour gérer le Torque disponible. Nous allons passer en revue les 6 profils disponibles ci-dessous :
   ○ Charging (0) : Le déploiement le plus bas. Il ne déploie aucune puissance ERS et laisse le ICU faire le travail. Ceci permet le taux de recharge de la batterie le plus rapide en conjonction avec les réglages de taux du Regen MGU-K.

   ○ Balance Low (1) : Ce profil débute l’utilisation de la puissance du MGU-K à 120 Km/h à un taux de 10% de déploiement total du MGU-K, avec une échelle d’augmentation basée sur la vitesse, de l’ouverture des gaz et de la sélection du rapport de boîte, avec une peak à 80% de puissance totale du MGU-K entre 170 et 250 Km/h. Alors, à partir de 250-300 Km/h, la sortie totale diminue à 40% de la puissance totale du MGU-K, se réduisant encore à 0% au-dessus de 300 Km/h. Quand, sur les gaz avec ce profil, le pilote n’aura la puissance du MGU-K que si la pédale est en-dessous de 50 % de déviation. En-dessous de ces 50% il n’y aura pas de puissance supplémentaire du MGU-K à l’ICU.
   Ces plages ( Vitesse, déviation de la pédale ) sont multipliée ensemble et ensuite multipliée à nouveau avec la sélection de boîte suivant la charte ci-dessous :
   1st: 0%
   2nd: 0%
   3rd: 20%
   4th: 50%
   5th: 100%
   6th: 100%
   7th: 100%
   8th: 0%
   Exemples :
   1.) Dans le profil Balanced Low le pilote est à 220 km/h ( 80% ou 0.8 ), à plein gaz ( 1.0 ), en 3ème vitesse ( 20% ou 0.2 ), donnant une sortie de MGU-K multipliée de : 1.0 x 0.8 x 0.2 = 0.16 ou 16% de déploiement total du MGU-K.
   2.) Dans le profil Balanced Low le pilote est à 255 km/h ( 40% ou 0.4 ), à plein gaz ( 1.0 ), en 5ème vitesse ( 100% ou 1.0 ), donnant une sortie de MGU-K multipliée de : 1.0 x 1.0 x 0.4 = 40% de déploiement total du MGU-K.

   ○ Balance High (2) : Ce profil est une forme plus agressive du précédent profil, utilisant un multiplicateur similaire. L’arrivée de la puissance MGU-K débute à 120 Km/h à un déploiement de 70% de déploiement total du MGU-K, en une échelle augmentant suivant la vitesse, l’ouverture des gaz et la sélection de vitesse, culminant à 100% de puissance totale MGU-K entre 160 et 260 Km/h. Ensuite, à partir de 260 km/h la puissance du MGU-K diminue, 270 Km/h donnat 70% de puissance, 280 Km/h 40%, l’échelle se réduisant graduellement jusqu’à 0% de déploioement à 300 Km/h ou plus.
   Quand le pilote est sur lez gaz dans ce profil, il recevra la puissance du MGU-K uniquement quand la pédale aura une déviation de pédale de + de 50%. En-dessous de ces 50%, il n’y aura aucune puissance MGU-K ajoutée au ICU.
   Ces plages ( Vitesse, déviation de la pédale ) sont multipliée ensemble et ensuite multipliée à nouveau avec la sélection de boîte suivant la charte ci-dessous :
   1st: 0%
   2nd: 50%
   3rd: 70%
   4th: 100%
   5th: 100%
   6th: 100%
   7th: 70%
   8th: 0%
   Exemples :
   1.) Dans le profil Balanced High, le pilote est à 220 km/h ( 100% ou 1.0 ), à plein gaz ( 1.0 ), en 3ème vitesse ( 70% ou 0.7 ), donnant une sortie de MGU-K multipliée de : 1.0 x 1.0 x 0.7 = 0.70 ou 70% de déploiement total du MGU-K.
   2.) Dans le profil Balanced Low le pilote est à 255 km/h ( 100% ou 1.0 ), à plein gaz ( 1.0 ), en 5ème vitesse ( 100% ou 1.0 ), donnant une sortie de MGU-K multipliée de : 1.0 x 1.0 x 1.0 = 100% de déploiement total du MGU-K.

   ○ Overtake (3) : Probablement, le taux de déploiement du MGU-K le plus élevé généralement utilisé en course, ce réglage donne une bonne sortie de puissance à des vitesses plus élevées pour une situation où le pilote est en lutte avec une autre voiture et a besoin du maximum de puissance dont il peut disposer pour de courts besoins. Naturellement la batterie SOC se videra plus rapidement avec ce réglage de sorte qu’il ne peut pas être utilisé pour de longues périodes.
   La sortie de puissance MGU-K commence sur ce profil dépassement à 160 km/h avec une déploiement total MGU-K de 50%, elle adopte ensuite une échelle d’augmentation du déploiement du MGU-K basée sur la vitesse culminant à 100% à 260 km/h. Alors, à partir de 260 km/h la sortie de puissance MGU-K diminuera un peu, avec 70% de puissance à 270 km/h, mais contrairement aux précédents profils le taux de déploiement restera à 70% à partir de 270 km/h.
   Quand le pilote est sur les gaz dans ce profil, il ne recevra la puissance MGU-K qu’à partir de 80% de déviation de la pédale. En-dessous de ces 80%, il n’y aura aucun apport supplémentaire de puissance MGU-K au ICU, suggérant que ce profil est utilisé prioritairement dans des situations où le pilote est réellement en train de pousser. A 80% de déviation de la pédale, le pilote recevra 40% de déploiement, 80% à 90% de déviation et 100% de déploiement à une ouverure de 100% des gaz.
   Ces plages ( Vitesse, déviation de la pédale ) sont multipliée ensemble et ensuite multipliée à nouveau avec la sélection de boîte suivant la charte ci-dessous :
   1st: 0%
   2nd: 0%
   3rd: 50%
   4th: 100%
   5th: 100%
   6th: 100%
   7th: 100%
   8th: 100%
   Exemples :
   1.) Dans le profil Overtak, le pilote est à 220 km/h ( 82,5% ou 0.825 ), à plein gaz ( 1.0 ), en 3ème vitesse ( 50% ou 0.5 ), donnant une sortie de MGU-K multipliée de : 1.0 x 0.825 x 0.5 = 0.4125 ou 41,3% de déploiement total du MGU-K.
   2.) Dans le profil Balanced Low le pilote est à 255 km/h ( 97,5% ou 0.975 ), à plein gaz ( 1.0 ), en 5ème vitesse ( 100% ou 1.0 ), donnant une sortie de MGU-K multipliée de : 1.0 x 1.0 x 0.975 = 97,5% de déploiement total du MGU-K.

Utilisation de la SF15-T en piste.

A chaque fois que la Ferrari SF15-T est en piste, pour autant que le pilote sélectionne à bon escient les switches, l’énergie est soit récoltée dans la batterie ERS ou est déployée de la batterie ERS de différentes manières en fonction de ce que la voiture fait.

Sous freinage, le MGU-K génère de l’électricité depuis une partie de l’énergie cinétique perdue quand la voiture freine et stocke cette énergie dans la batterie ERS. Comme la sortie maximale du MGU-K est de 160 CV ( ou 120 kilowatts ) et que la quantité d’énergie permet d’être stockée à 2MJ par tour, la SF15-T a besoin de freinages durant +- 16.7 secondes par tour pour atteindre la charge maximale.

A l’accélération de sortie des virages, la voiture peut accélérer plus vite en ajoutant la sortie de puissance du MGU-K à la sortie de puissance de l’ICU et dans ce processus vidant le SOC ou la batterie ERS. Cependant, au même moment le MGU-H peut utiliser les gaz d’échappement pour recharger la batterie ERS ( Quand en mode BATTERY ), pendant que le turbo de l’ICU utilise son compresseur afin d’envoyer l’air comprimé dans le moteur. Sous pleine accélération, l’énergie de l’échappement alimenté par la turbine peut augmenter jusqu’à un point où elle excède le montant d’air que le compresseur nécessite pour alimenter le moteur … dans ce cas, le MGU-H convertit cet excès d’énergie d’échappement en éléctricité .. qui peut alors être envoyée directement au MGU-K pour le déploiement sur les roues arrière, ou utilisée pour augmenter la batterie SOC.
Il n’y a aucune règle concernant combien d’électricité le MGU-H est autorisée à générer, de sorte que la sortie du MGU-K peut être ajoutée à la sortie de l’ICU sans devoir s’inquiéter des règles sur la quantité d’électricité que la batterie charge ou décharge. Donc, l’énergie d’échappement non utilisée peut être utilisée pour accélérer plus fort.
Le MGU-H résout également le problème du « lag » de la puissance du turbo sur l’application de la puissance en utilisant un moteur électrique pour alimenter le compresseur du turbo, permettant à la turbine de ne pas devoir attendre pour que les gaz d’échappement s’en occupent.

Aux différentes étapes d’une course, 2 voitures peuvent avoir des performances de freinage différentes dues à la collecte du MGU-K (regen) et donc un pilote peut doit être conscient des actions des concurrents en piste en rapport avec leur taux de regen. Ceci est visible quand on suit un pilote grâce au feu pluie clignotant en conditions de freinage ou coast.
Bien utiliser les systèmes in-car sur la SF15-T est crucial pour permettre au pilote de tirer la meilleure performance de la voiture et donc sous succès potentiel. Chaque circuit présentera des configurations différentes de la voiture puisque la recharge de la batterie dépend des moments de freinage et le déploiement total variera en fonction du temps passé sur l’accélérateur pendant un tour. La clé pour cette configuration est de trouver une balance idéale entre le déploiement et le regen sur le MGU-K utilisable pour maintenir un SOC suffisant, tout en utilisant le push-to-pass pour augmenter la puissance à intervalles requis. Un pilote doit être constamment conscient et bien gérer la batterie SOC.
Idéalement,un pilote veut maximiser la performance avec le réglage du plus haut déploiement possible du MGU-K. Si vous faites un tour avec un profil de déploiement Hotlap et un taux de régen à zéro, dans ce cas vous pourriez sur certains circuits vider la batterie ERS sur un seul tour, avec un déploiement maximum de 2MJ terminé avant la fin de ce tour. Donc, vous devrez alors commencer à composer sur le regen. L’hypothèse serait que le regen maximal soit désirable, afin de retrouver le plus de batterie possible dans les moments de freinage et le compromis viendra ici en fonction de la qualité du freinage. Comme le MGU-K travaille pour récolter l’énergie de l’essieu arrière, il y a un effet additionnel de blocage du différentiel qui non seulement augmente les zones de freinage, mais introduit aussi une instabilité de comportement dans les phases d’entrée des virages. En fonction de l’angle de direction dans la voiture, ceci peut amener du sous-virage ou du survirage. Le sous-virage peut être constaté quand le regen MGU-K est considéré par le système de balance des freins qui tente de re-balancer les performances de freinage en réduisant la pression des freins arrière, pour empêcher le blocage de la roue arrière ; ceci donne l’impression que le brake bias est augmenté vers l’avant ( alors qu’il faudrait comprendre qu’il n’ a effectivement pas de pression additionnel sur l’avant, il n’y a en fait qu’une réduction de la pression de freinage arrière ). Le survirage peut potentiellement est constaté en entrée de virage si le pilote vire et relâche les freins … à ce point, le réglage regen du MGU-K retiendra l’effet de freinage sur l’essieu arrière, ce qui peut amener du survirage quand le rayon de braquage augmente.

Ce comportement, et potentiellement les performances de freinage variable est supposé se passer avec des taux élevés du regen MGU-K.
Il est possible qu’avec les réglages les plus faibles possibles du regen sur le MGU-K les distances de freinage plus courtes puissent être obtenues et donc des meilleurs temps au tour. De ce fait, le ressenti de la voiture en entrée est « plus propre » et le pilote a plus de ressenti dans le contrôle de la voiture en entrée de virage via ses propres pédales et le réglage relatif de la balance des freins. Comme le pilote ajuste le régen et le déploiement du MGU-K, la balance de la voiture en entrée et sortie de virage peut change de façon importante, signifiant que le pilote doit s’adapter à ces changement quand il conduit. Un run de qualification avec des réglages agressifs du MGU ne conviendra que pour un seul tour, mais quand la balance est requise pour maintenir une efficience pour une course entière il ne sera pas étonnant qu’une différence importante de temps au tour puisse être remarquée entgre les 2 sessions.
Afin de trouver le temps au tour optimal pour une course avec la Ferrari SF15-T, un pilote doit trouver une balance entre le déploiement du MGU-K et la régénération qui convient au tracé particulier de la piste et son style de conduite, en maintenant un niveau de batterie ERD suffisant en cas de besoin pour dépasser. En plus, en fonction de la configuration course, un pilote doit garder la consommation d’essence sous contrôle, pousser le bouton DRS aux bons endroits, gérer le brake bias et les réglages du frein moteur, et utiliser le volant conventionnel et les pédales pour garder la voiture sur la piste.

Bonne chance !

Ecrit par Jon Denton
Données fournies par Aristotelis Vasilakos

La distribution libre est autorisée pour autant que le contenu de ce document ne soit pas altéré.

Si trop compliquer  scratch  ou trop long a lire  affraid  , voici un resumer un peu plus simple, en tout cas pour moi  


Pour ceux qui sont au bord du suicide, je vais vous faire un "petit" résumé du fonctionnement ERS.

Petite généralité sur cette voiture :

-Le limiteur est à 15000 rpm, cependant ça ne sert à rien l’aller très haut. Passer ces vitesses vers 11000-11500 est bien plus rentable (dû au turbo et à la bride de débit d’essence, mais je ne vais pas rentrer dans les détails)

-Un DRS à activer dans les zones d’activation prévue sur chaque circuit. S’il n’y en a pas, il peut être activé en permanence. Le DRS permet de diminuer la trainé aero, mais également l’appui à l’arrière (de façon importante, attention). Il n’y a pas encore de ligne de détection, on peut donc l’utiliser en course dans les zones dans n’importe quelle condition.

-Attention : il ne faut pas confondre la capacité des batteries (d’environ 4Mj), et la limite d’énergie règlementaire utilisable par tour (de 4Mj). En course il est important de faire attention au niveau de ces batteries, en qualif (ou en hotlap) il faut surtout faire attention à cette limite (si on l’atteint trop tôt, on devra se priver de l’énergie électrique).


Descriptif des réglages ERS :

-MGU-K récupération : plus le pourcentage est élevé, plus l’énergie récupérée au freinage est important. Mais, puisque l’énergie est récupérée sur le train arrière, cela augmentera les blocages à l’arrière lors du freinage. Vous pouvais facilement le remarquer avec des tests de freinage (le virage 2 du redbull ring est parfait pour) en variant fortement le pourcentage.

-MGU-H : permet de récupérer de l’énergie à l’accélération (et à haute vitesse). Deux modes : batterie et moteur. En mode batterie, le mgu-h rechargera la batterie. En mode moteur, il injectera directement l’énergie au moteur électrique, cette énergie fourni ne comptera pas pour les 4Mj/tour. Perso, je ne l’utilise qu’en mode moteur.

-Brake engine : impact sur la diminution du régime moteur lorsque vous relâché l’accélérateur. Vous pouvez tester ce réglage au stand en appuient à fond sur l’accélérateur, puis en relâchant les gas. Attention à la valeur « 1 » qui ne fonctionne visiblement pas (a l’air d’être identique au 13). Concrètement sur la piste, plus le réglage est élevé, plus la voiture va vite ralentir et peu rendre instable l’arrière en entrer de virage. Un réglage faible fait l’effet inverse, donnera un peu plus de grip à l’arrière, mais consommera un peu plus en essence (le moteur restera plus longtemps haut dans les tours). Personnellement je cherche encore la différence en termes de grip suivant le réglage. Ça n’a pas l’aire d’être flagrant, je ne pense donc pas qu’il faut trop se prendre la tête avec, pour l’instant du moins.

-MGU-K restitution : Impact la façon dont l’énergie est utilisé par le moteur électrique. Je ne vais pas revenir en détails sur chaque mode, sont choix dépendra du circuit, de votre pilotage, si l’on est en course ou qualif (en fonction de l’état de charge des batteries, et de la limite des 4Mj par tour). A noté qu’en utilisant le bouton kers, le moteur tournera à sa puissance max (consomme donc également un max, mais utile pour gérer plus facilement son énergie en course)

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Re: Mode d'emploi SF15-T

Message par JGN9X le Mar 1 Nov - 11:46

Merci pour l'infos f1maj7 ! Very Happy

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